— Мы хотели бы создать рабочую группу с участием минобра, минтранса и департамента труда, чтобы бизнес смог поучаствовать в разработке программ областного автодорожного колледжа и площадок повышения квалификации в Нижнем Тагиле, Каменске-Уральском, Серове, Красноуфимске, Камышлове и Первоуральске, — говорит исполнительный директор СОСПП Сергей Радишевский.
По предварительным оценкам, чтобы закрыть кадровый дефицит, Среднему Уралу нужно не менее тысячи дальнобойщиков. Во многих транспортных компаниях средний возраст сотрудников уже достиг 50−55 лет, то есть приблизился к группе риска. По словам Александра Салаутина, руководителя филиала ассоциации международных автоперевозчиков по УрФО (АСМАП), помимо объективных причин (пенсия, болезни, переезды) на ситуацию повлияла ликвидация ПТУ и учебных заведений федерального минтранса. Исторически именно они занимались подготовкой водителей, а техникумы обучали автослесарей, техников, автоэлектриков
— Из 38 организаций Свердловской области, имеющих лицензии на обучение водителей категорий С, Д и Е, сегодня ни одна не отвечает требованиям работодателей. И по наполнению программ, и по уровню материальной базы. В современном автопоезде электроника намного сложнее, чем в легковушках, по управляемости, эргономике, экономическим показателям он заметно отличается от того, на чем тренируются курсанты, — рассуждает Салаутин.
В советские времена приток «свежей крови» в отрасль обеспечивали школа и армия. В частности, старшеклассники в течение двух лет могли заниматься автоделом и получить водительское удостоверение с правом работать с 18 лет. Также многие вникали в шоферское ремесло во время срочной службы и после демобилизации с удовольствием пересаживались за руль седельного тягача. Но систему УПК в школах ликвидировали, а военной техникой теперь управляют контрактники. Кроме того, серьезно уронили престиж работы за баранкой мигранты.
Кадровый дефицит начал формироваться еще с 2008 года, сначала он коснулся пассажирских перевозок, теперь докатился до грузовых. Проблема не локальная, она касается всей страны. Свердловские компании пытаются искать водителей в других регионах — Курганской, Кировской областях, при этом вымывают там трудовые ресурсы с рынка. Центры занятости готовы финансировать обучение новичков, но не могут оценить потребность рынка, потому что транспортники не подают заявки. И даже если объявлен набор на курсы, желающих нет. По мнению предпринимателей, глубинная причина в том, что в положении о минтрансе нет ни слова о том, что он отвечает за развитие грузоперевозок, только за пассажирские.
Дмитрий Брусянин, замминистра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области, заверяет, что ведомство в курсе сложившейся ситуации и пытается искать выходы. В частности, подана заявка на грант от имени автодорожного колледжа, на его базе планируется проводить дополнительное обучение водителей, операторов, логистов. Бизнес считает, что таким способом можно закрыть только текущие вакансии. Кроме того, учреждения СПО не вправе сразу присваивать выпускникам категорию Е, для этого нужен стаж с категорией С минимум год.
— По гранту обучат 10, 20, ну 100 человек. А если думать на перспективу, с точки зрения развития проекта «сухой порт» в Екатеринбурге? Его мощность к 2030 году хотят нарастить до 60 миллионов тонн грузов, к 2035-му — до 80 миллионов, минимум треть будет перегружаться с железной дороги и доставляться до конечной точки автотранспортом. Миллион тонн — это примерно 20 тысяч водителей плюсом. Плюсом, а не вместо, — рассуждает эксперт Александр Трахтенберг.
Сергей Мазуркевич, председатель комитета по транспорту и логистике СОСПП, высказался за строительство в Свердловской области учебного центра по рабочим специальностям по типу технопарка, где будут и классы, и гаражи, и тренировочный автопарк.
— Если логистические компании начнут «пылесосить» всю страну в поиске персонала, получим обратный эффект: рост цен. Нужно решать проблему кардинально, — уверен он.
Правда, на вопрос, готовы ли перевозчики софинансировать строительство такого учебного центра, они отрицательно качают головами. Отрасль, конечно, понемногу восстанавливается после пандемии и санкций, по прогнозу, 2023-й может дать прирост к предыдущему на 55−65 процентов. Заметим: в 2022 году было совершено 2675 международных рейсов и доставлено 96 тысяч тонн грузов, но все равно до показателей 2019-го — 7481 рейс и 270 тысяч тонн — еще далеко.
— В этой сфере в основном работают малые и средние предприятия, у них нет такого ресурса, как у металлургов, например. Обучение водителей на готовой базе они еще смогут оплатить, а создать ее с нуля — нет, — объясняет Александр Салаутин. — Нужно либо возрождать государственную систему подготовки водителей, либо искать серьезного инвестора.
