Этими документами будут установлены целевые значения пассажирских перевозок, их доступность, безопасность и комфорт. Также будут учитываться изношенность подвижного состава, спрос на рейсы, маршруты и концептуальные варианты транспортного развития. Кроме того, нормативные акты должны включать требования к соблюдению расписания, информацию о доле транспортных средств, оборудованных системой безналичной оплаты проезда, местами для перевозки колясок и велосипедов, интервале движения и расходах населения на общественный транспорт.
Регстандарт и КПТО планируется рассчитать при помощи математического моделирования, а оценить стоимость работ власти попросили Московский университет транспорта, рассказал господин Рябинин.
Точные параметры планирования помогут включить обоснованные затраты перевозчиков в модельные бюджеты муниципалитетов, что будет гарантировать возмещение затрат при обслуживании социальных маршрутов в сельских районах, добавил он.
За пределами нижегородской агломерации, состоящей из восьми городов и населенных округов, льготными и дотируемыми сегодня являются 80% пассажирских маршрутов. На них приходится почти половина транспортной сети Нижегородской области, или 556 маршрутов, подсчитали в минтрансе. Районные перевозчики при этом явно недозагружены: на муниципальный транспорт приходится лишь 10% от ежедневного миллиона трансакций оплаты проезда в общественном транспорте.
В целом, по оценкам минтранса, в регионе необходимо закупить свыше тысячи автобусов для обновления автопарков в районах. Кроме того, не решена проблема с дефицитом кадров: по нормативам в Нижегородской области требуется 3,9 тыс. водителей, а по факту пассажиров обслуживают 2,4 тыс. человек, при этом их средний возраст составляет около 50 лет.
Позитивные перемены есть в областном центре. В госпредприятие «Нижегородпассажиравтотранс» с нехваткой 550 сотрудников стали устраиваться на работу водители, на базе предприятия создается учебный центр для подготовки специалистов, добавил министр транспорта Павел Саватеев.
«Мы размещали рекламу наших вакансий в соседних регионах. У нас ушло около 70 человек, а пришло 100 человек. Тенденция положительная, но сама профессия водителя на общественном транспорте для молодежи почему-то не является престижной», — посетовал чиновник.
Водителям сегодня приходится работать в некомфортных условиях, а себестоимость перевозки пассажиров давно выше, чем плата за проезд, пояснил директор регионального оператора автоматизированной системы контроля оплаты проезда «Ситикард» Юрий Рябиков.
«Большинство депо в последний раз ремонтировались еще при советской власти, а у многих частных перевозчиков даже автобусные парки с нормальными бытовыми условиями редкость. По методике Минтранса РФ себестоимость перевозки одного пассажира составляла 42 ₽, а средняя выручка предприятия за него — 26 ₽ Как можно при таком соотношении себестоимости и выручки соблюдать все нормы? И при этом мы еще хотим, чтобы соблюдался график, а перевозчики просто не выпускают подвижной состав на маршрут», — отметил господин Рябиков.
Председатель комитета заксобрания по транспорту Владимир Солдатенков посетовал, что из-за этого пассажиры вынуждены подолгу ждать автобусы на остановках, где нет даже примерного расписания движения: добраться даже до райцентров без автомобиля из отдаленных поселков сегодня сложно.
«Заказывая услугу льготной перевозки граждан, мы сегодня за нее не доплачиваем», — добавил господин Солдатенков. Он напомнил, что разработка схожей по смыслу с регстандартом и КПТО новой маршрутной сети агломерации обошлась бюджету в 70−80 млн руб., и региону необходимо заранее оценить предстоящие бюджетные затраты.
Пока бюджет Нижегородской области на 2024 год окончательно не сверстан, депутаты транспортного комитета предложили минтрансу подробно рассчитать расходы на субсидирование пассажирских перевозок. Вопросы разработки регстандарта и КПТУ депутаты и чиновники более подробно обсудят на «правительственном часе» в четверг.
Владимир Зубарев.
